¿Qué es el SAF?
El Combustible Sostenible de Aviación, en inglés SAF “Sustainable Aviation Fuel” fue acuñado internacionalmente en 2018 con la aprobación del estándar CORSIA* de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Este plan tiene el objetivo de que a partir del 2020 el crecimiento de las emisiones totales de carbono de la aviación civil sea neutro.
*CORSIA = Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional.
Definición de SAF: «Es un combustible aeronáutico de fuente renovable o fuentes derivadas de residuos que cumple los criterios de sostenibilidad de estándard CORSIA».
En el artículo anterior sobre qué estaba pasando en la industria aeronáutica, hablamos de la primera vez que este sector comenzó a buscar soluciones en forma conjunta, allá por el 2008. Y dejamos abierto el tema del combustible sostenible para poder profundizar con más detalles.
Empecemos.
Para que el combustible se etiquete de sostenible necesita de una certificación SAF que se centra, mayormente, en comprobar que la materia prima del mismo haya cumplido los criterios y las consideraciones de sostenibilidad bajo el llamado «triple balance«. Este balance hace referencia al impacto que la producción de la materia prima tiene en las tres dimensiones: social, económica y ambiental.
El combustible que se usa mayormente en la aviación es el queroseno, un combustible de fuente fósil.
El SAF es un combustible líquido, similar al queroseno convencional, para aviones propulsados a reacción que podría ayudar con una reducción de sus emisiones en un 34% para 2050 en el continente europeo. Además, a diferencia de los combustibles fósiles de la aviación (abajo en la imagen), es un combustible que genera un menor impacto en la atmósfera, con menos emisiones de gases de efecto invernadero.
Combustibles fósiles estandarizados y más utilizados en la aviación comercial. Foto de Kevin Bosc.
Las estadísticas descritas en el informe Waypoint 2050 (hoja de ruta hacia la descarbonización de la aviación) indican que SAF podría contribuir entre el 53% y el 71% de las reducciones de carbono requeridas. Y a lo largo de todo el ciclo de producción y utilización del combustible que va desde su obtención, preparación y embotellado hasta el propio despegue y vuelo del avión, el SAF —en comparación con el fósil— puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 85%.
Es una de las mejores soluciones para descarbonizar la industria de la aviación comercial y contribuye a la economía circular.
Hay dos tipos de SAF: biojet y e-jet
En sus materias primas y su producción está la diferencia.
Biojet
El biojet es un biocombustible. Se produce a partir de materias primas de origen biológico, de agentes naturales, como son los aceites vegetales de cocina reutilizados, las grasas animales, la biomasa, la tala de árboles, las algas y los cultivos energéticos. También de los aceites provenientes de residuos de diferentes tipos: de hogares, de la industria agroalimentaria y agrícolas forestales. Estas materias son derivados de fuentes renovables que durante su ciclo de vida generan una huella de carbono menor en comparación con el combustible convencional para aviones.
El único biojet que está disponible comercialmente en la actualidad es el HERTA (ruta de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados). Aunque según la AESA, en la última década se han aprobado 8 rutas tecnológicas diferentes para producir SAF para su uso en la aviación comercial.
E-jet
El e-jet es un combustible sintético. Es más avanzado. Las materias primas de su elaboración son el hidrógeno verde renovable y el CO2 retirado y aspirado de la atmósfera mediante el método denominado Direct-Air-Capture. Durante su uso sólo liberan el CO2 que se ha capturado antes para su producción, con lo que son combustibles cero emisiones netas.
Un avión en el aeropuerto de Newark. Foto de Chris Leipelt.
Luces y sombras
El SAF es un combustible utilizado en los aviones a reacción, y cuya huella de carbono es menor que la de los combustibles tradicionales tanto por su composición como por su modo de producción.
Además, se ha demostrado que ofrece una solución técnica segura, que no requiere cambios en los aviones porque no es necesario adaptar los motores ni la estructura por lo que no sería necesario renovar la flota; ni siquiera en la forma establecida para suministrar el combustible a través de las redes de tuberías que comunican las refinerías con los aeropuertos. Hasta aquí todo es positivo.
Pero también existen sombras… no es oro todo lo que reluce.
En esta primera aproximación a cómo están producidos se pueden encontrar las primeras contradicciones: no hay una cantidad suficiente de SAF para satisfacer la demanda de la aviación comercial.
Es cierto que, desde 2011, el SAF ha propulsado más de 360.000 vuelos comerciales en todo el mundo. Parecen muchos, sin embargo, SAF solo representa el 0,03% del uso de combustible y menos del 1% de los vuelos operados. Como referencia tengamos en cuenta que sólo en España despegan de media 3.257 aviones diarios en cifras de enero de 2022.
Esto ha generado el desafío de encontrar materias primas adecuadas, aquellas que no causen daños ambientales como aumentar la contaminación agrícola o causar deforestación. Y además, en el caso de que fuera necesario aumentar exponencialmente la producción, hay fuentes con disponibilidad limitada como son los desechos agrícolas o el uso de aceites.
Seamos optimistas, me gustaría poner el foco en ver cómo se barajan ideas que podrían impulsar industrias locales para producir estos biocombustibles.
De esto mismo hay un ejemplo reciente: el de Qantas en Australia. La aerolínea ha firmado un acuerdo con el fabricante de aviones europeo Airbus, con la intención de evitar la dependencia de otros mercados porque hasta ahora se lo compraban a Estados Unidos y Europa. Sin duda, llevará implícito el desarrollo sostenible a Oceanía.
Este tipo de inversiones en los lugares donde se den las condiciones idóneas para introducir, por ejemplo, plantaciones de camelina —cultivado en Europa desde hace 3.000 años en tierras mediterráneas— origina una mejora de la economía que a su vez da paso a desarrollar una forma de vida de las sociedades agrícolas y entornos rurales donde sean introducidas estas plantaciones.
En el caso de España, por ejemplo, encontramos proyectos y modelos de negocio como el gestionado por Camelina Company, que pone su innovación e investigación al alcance de los agricultores para orientar en el proceso de cultivo y garantizar la recogida final del producto. Es una fuente de materia prima renovable que supone un enriquecimiento y desarrollo de los lugares en los que se cultiva.
En lo que respecta a los combustibles sintéticos (e-jets) el problema radica en que su producción es muy cara porque necesita enormes cantidades de energía limpia.
En conclusión, serán necesarios nuevos marcos financieros y normativos para generar los procesos de producción que permitan que se generalice su uso. Y también es necesario reducir su coste, porque su precio ahora mismo oscila entre dos y tres veces más que el combustible fósil.
En un próximo artículo hablaremos del mercado emergente que produce la competición por el SAF.
